ErFahrungen mit dem Alleweder, (noch ohne Links zu Zeichnungen)
Langstreckenerfahrung Koblenz-Bonn-Brüssel
Die Stabilisatoren des AW haben unterschiedliche Länge (280 mm quer, 165 mm längs) und sind so befestigt, daß ein Lenkrollradius (Bewegung des Radaufstandspunktes bei Bewegung des Lenkers) ungleich null entsteht. Die Kürze des Längsstabilisators führt außerdem dazu, daß beim Einfedern sich der Sturz und der Voirlauf des Rades verändert. Die unsymmetrische Anordnung der Stabilisatoren führt zu unterschiedlichen Lenkwinkeln auf beiden Seiten.
Wünschenswert wäre eine symmetrische Anordnung der Stabilisatoren mit gleichen Längen. Außerdem sollte der Lenkrollradius annähernd null sein und ein konstanter Nachlauf des Rades gegeben sein. Eine Stabilisatorgeometrie mit +-30° Winkel und Befestigung auf dem McPhersonfuß im gleichen Abstand vom McPhersonrohr bewirkt einen sehr kleinen Lenkrollradius. Wenn die Radachse nicht durch das McPhersonrohr, sondern mit einer Schelle hinter dem Rohr befestigt wird , so sind alle Wüsche erfüllt
Sehr kleiner Lenkrollradius
Nachlauf des Rades von circa 25 mm
Geringe Änderung des Sturzes beim Einfedern
Die Ackermann-Bedingung für die Lenkung kann eingehalten werden, indem die Befestigung der Spurstangen auf dem McPhersonfuß und am zentralen Lenkhebel entsprechend gewählt wird (Summe aus Lenkhebelwinkel und McPhersonwinkel = Winkel zwischen Farhzeugachse und Verbindung von Vorderradachse zur Hinterradachse).
Die Stabilisatoren und Spurstangen des AW sind aus einfachen M6 bzw. M8 Gewindestangen. Diese zweifellos einfache und billige Lösung ist aber nicht sehr stabil. Nach Unfällen mit Nabenbruch waren die Spurstangen regelmäßig verbogen. Meine Lösungen sind: 8x1,5 Präzisionsstahlrohr mit eingeschnittenem M8-Gewinde oder 12x2 Alurohre mit M8 Bolzen eingepreßt. Das ist auch billig, aber leichter, ästhetischer und stabiler als Gewindestangen. Zukunft: GfK-Rohr mit GfK-M8-Bolzen sind noch leichter und stabiler, aber teurer herzustellen.
Der McPhersonfuß des AW ist ein 20x20x4-Aluwnkel festgeschraubt in einer gefrästen Ecke des McPhersonbeines. Meine Löung ist ein 30x15x2-Rechteckrohr aus Alu, daß mit einer Klemmbefestigung auf dem McPhersonrohr sitzt. Vorteile: Höhe und Winkel zur Radachse sind einstellbar. Die Kuegelgelenke sitzen in eingenieteten M8-Gewinden. Vorteil: Höhere Festigkeit, keine Fräsarbeiten, Einschrauben der Köpfe mit nur einem Schlüssel möglich.
Der zentrale Steuerkopf der Lenkung beim AW sitzt in einem Rohr mit 30 mm Innendurchmesser an dem zwei L-Winkel angeschweißt sind, die auf dem Mittelspant festgeschraubt werden. Meine Lösung: Ein trapezförmig gesägtes Aluquadratrohr 40x40x4 mm mit 30 mm Bohrungen oben und unten, in die die Lagerschalen des Steuerkopfes eingepreßt werden. Vorteil: keine Schweißung, leichter.
Das Kardangelenk des AW besteht aus zwei U-Profilen, die auf ein Alurohr aufgeschweißt sind und um 90° versetzt ineinander greifen. M8-Bolzen verbinden die U-Profile mit einem zentralen quadratischen Gewindeträger. Nachteil: Die Lagerpaarung Alu/Stahl schlägt sehr schnell aus und hat dann großes Spiel. Wellengelenke von Maschinenbauhändlern sind zwar besser, aber meistens recht schwer.
Meine Lösung ist dem Einzoll-Steuerkopf angepaßt: Zwei 28x2 Stahlrohre sitzen jeweils mit Nieten auf dem 25 mm Rohr oben und unten. Zwei Wangen auf jedem Rohr enthalten eine M5-Bohrung mit einem M5-Kegelstift, der nach innen in ein 22x2 mm Stahlrohr mit Kegelbohrungen eingreift. Die Kegelstifte sind mit Muttern gekontert. Oberes und unteres Wangenrohr sind um 90° gegeneinander verdreht. Vorteile: Lagerpaarung Stahl/Stahl, Nachstellen möglich durch Eindrehen der Kegelstifte. Das untere 28x2 Rohr hat eine 5 breite Abdrehung auf 27 mm, so daß der unterer Sitzring des 1-Zoll-Steuerkopflagers darüber passt. Die Rohre sind innen über eine Länge von 15 mm auf 25 mm ausgedreht und geschlitzt. Damit passen sie bequem über ein übliches Steuerrohr (25,4 CrMo-Stahl oder 25x2 Alu bei mir) und werden festgenietet.
Langstreckenerfahrung
Ohne großes Vortraining (maximal 65 km in 3 Stunden am Stück) fuhr ich mit dem AW auf dem Dach nach Koblenz und strampelte gegen 6.30 Uhr mit 500 Anderen los. Fahrt auf Straßen und am Rheinuferweg bis Bonn gegen 9 Uhr. Besuch bei Frau Merkel im U-Ministerium. Weiterfahrt über Knapsack nach Aachen. Probleme mit dem Kettenschutzrohr vorn. Starkes Zuückfallen bei Steigungen vor Aachen. Auf Gefällstrecken wird das Hauptfeld mit bis zu 65 km/h überholt. Nach 8 Stunden Fahrzeit für 160 km geschwächt und Muskelzittern infolge Glucosemangel.
Zweiter Tag: 40 km auf Besenwagen, dann wieder 120 km bis Brüssel. Weniger erschöpft als am Vortage. Insgesamt 280 km gefahren in zwei Tagen.
Fazit: liegende Position im Sessel macht weniger müde als aufrechte Position auf Normalrad. Reiseproviant ist bequem erreichbar und nicht in Hemdtaschen untergebracht. Negativ: Gepäckraum ist kaum zu benutzen, da der Sitz das Loch versperrt.
Insgesamt: der AW hatte durchgehalten, keine Reifenpanne. Rückenwind und Sonne brachten die Vorteile des AW gegenüber dem Pulk der Aufrechten nicht voll zum Tragen.
Unfallbericht
Pfingsten 1997 befuhr ich gegen 22.30 Uhr einen Radweg neben einer Hauptstraße in Linkenheim. Zwischen Radweg und Straße steht eine 1 Meter hohe Buschreihe. Am Ende des Radweges fuhr ich am Zebrastreifen im spitzen Winkel auf die Straße. Wegen der Buschreihe sah ich einen parallel fahrenden VW nicht. Aus gleichem Grund sah mich auch der VW-Fahrer nicht. Der VW wurde in der Seite getroffen und erhielt Kratzer und kleine Beulen. Der AW wurde vorn etwa 5 cm eingedrückt und auf der Länge angekratzt.
Kein Personenschaden im AW!
Aufnahme des Unfalles durch Polizei und Ersatz des Schadens am VW durch Personenhaftpflichtversicherung. Nach Ausnieten wurde das Alublech des AW ausgebault und wieder neu vernietet.Sitzhalterung
Der Sitz des AW ist aus Alublech genietet und mit M8-Schrauben im Bodenkasten befestigt.
Nachteil: unbequeme Sitzverstellung für unterschiedlich große Fahrer.
Verbesserung: T-Nutenprofile ISEL-PU-25 eingeschraubt, erlaubt kontinuierliche Verschiebung und Feststellung mit M6-Sterngriffen.
Verbesserung: 2 Glasfaserstäbe in Gummimetallelementen gelagert ergeben eine flexible Bahn auf der der Sitz axial eingestellt werden kann. Feststellung mit Klemmelementen und Schnellspannern.
GfK-Schalensitz von einem Vorlieferanten mit Querrohren zum Befestigen auf den Glasfaserstäben.
Die Regenpersenning des AW braucht zwar nicht viel Platz und ist für überraschenden Regen sicher eine gute Wahl. Allerdings ist die Montage und der Einstieg damit nicht besonders bequem. Deshalb habe ich sehr bald eine feste Haube gebaut. Ein Rohrrahmen aus 16x1 Alurohr wird zugeschnitten und gebogen und auf einem Holzmodell mit Doppellaschen in den Ecken vernietet. Als Sichthaut hatte ich zunächst 1 mm Acrylglas mit Nieten auf dem Rohrrahmen befestigt.
Die erste Haube wurde mit zwei Scharnieren auf dem rechten Armlegger befestigt, so daß man sie zur Seite aufklappen konnte. Da zunächst noch keine Verriegelung angebaut war, hob sich die Haube jedesmal leicht an, wenn der Seitenwind von links zu stark wurde (Bernoulli-Effekt). Auf einer Brücke passierte es dann: Durch starken Seitenwind flog die Haube auf und wurde in der Leitplanke komplett zerlegt. Ein weiterer Nachteil der seitlichen Scharnieranbringung ist, daß beim Aussteigen Platz neben dem Fahrzeug sein muß. Deshalb wurde die nächste Haube so gebaut, daß sie vorn auf dem AW mit zwei Scharniern auf den Erhöhungen für die Knie befestigt wird.
Der gleiche Rohrrahmen wurde erneut mit Acrylglas vernietet und die Scharnierfüße vorn auf dem AW. Damit fuhr ich dann zwei Jahre bei schlechtem Wetter, wenn Regen zu erwarten war oder im Winter, wenn es kalt war.
Die erste Haube, die ich verkauft habe, wurde mit einer aufschraubbaren Sichthaut versehen. In den Rohrrahmen wurden Einpreßmuttern eingenietet, so daß die Sichthaut gewechselt werden kann, wenn sie defekt oder zerkratzt ist. Das Prinzip will ich weiterentwickeln: Statt starrer Sichthaut wird auf den Rohrrahmen Klettband aufgeklebt, auf dem bei Regen eine flexible Sichthaut angeklettet wird. Der Rohrrahmen ohne Sichthaut stört nicht beim Einsteigen und mit Sichthaut kann er aufgeklappt werden.
Am vorderen Bügelrohr des Rohrrahmens kann im Gipfelpunkt innen ein Rückspiegel angebracht werden, der sehr gute Rücksicht erlaubt.
Nabenbrüche
Der erste Nabenbruch passierte auf einer etwa 90 cm breiten Fußgängerbrücke mit Stahlgeländer. Bei mäßiger Geschwindigkeit stieß die linke Nabe gegen einen Stahlmast und eine Segment des Speichenringes der SA-Nabe brach ab. Eine neue SA-Nabenhülse wurde von 26 auf 28 mm für die Kugellager ausgedreht, eingespeicht und ich konnte wieder fahren.
Der zweite Nabenbruch erfolgte kürzlich: In den Rheinauen durchfuhr ich eine enge Stelle eines Rad/Fußweges an dessen Rand hohes Gras stand. Leider war im Gras ein großer Stein verborgen, mit dem der AW und die Nabe Kontakt aufnahmen. Ergebnis: Gleichartiger Nabenbruch, verbogene Spurstange, verdrehter McPhersonfuß, Kratzer am vorderen Rand der Radverkleidung. Statt McPherson-Bein von Flevo wird jetzt das erste SIBEX-Bein montiert.
Folgerung aus beiden Brüchen: Das neue Fahrzeug muß vorn auf Nabenhöhe eine Stoßleiste aufweisen, die im Berührungsfalle zuerst Kontakt aufnimmt und das Fahrzeug abbremst.
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